В последние годы продолжается
устойчивое развитие морского и внутреннего водного транспорта, о чем
свидетельствует положительная динамика основных показателей деятельности отрасли.
Так, по итогам текущего года в сфере морского транспорта ожидаемый объем
перевалки

грузов в российских морских портах составит 560 млн тонн,
прирост новых мощностей – 46 млн тонн в год, в сфере внутреннего водного
транспорта: уровень объектов с опасным уровнем безопасности сократится до 0,9%,
с неудовлетворительным уровнем безопасности – до 21,3%.*

 Позитивные тенденции

По словам начальника
управления инвестиций и программ развития Росморречфлота Р. Макарова, указанные
позитивные тенденции в значительной степени обусловлены поступлением инвестиций
в отрасль и соответствующим развитием инфраструктуры. Так, например, с начала реализации
ФЦП «Развитие транспортной системы России» в период 2010-2011 годов на
мероприятия подпрограммы «Морской транспорт» профинансировано 80,8 млрд рублей,
из них: 31,2 млрд за счет средств федерального бюджета, 49,6 млрд за счет
внебюджетных источников; за первое полугодие 2012 года еще 17 млрд рублей, из
них 5 млн за счет средств федерального бюджета, 12 млн за счет внебюджетных
источников.

Вместе с тем, по его словам,
вопрос дальнейшего привлечения инвестиций в отрасль продолжает оставаться
наиболее актуальным. Инфраструктура морского и речного транспорта России в
настоящее время требует реконструкции и развития. При этом строительство новых
мощностей требует миллиардов рублей ежегодно, модернизация портовой
инфраструктуры – сотен миллионов.

Так, транспортной стратегией
одной из основных задач установлено снятие инфраструктурных ограничений на
транспорте. Однако выделяемых сегодня бюджетных инвестиций в развитие морской и
речной инфраструктуры недостаточно. «Поэтому многие инвестиционные проекты по
модернизации и строительству причалов, терминалов,  реконструкции гидротехнических сооружений
невозможно реализовать сейчас без привлечения частных инвестиций», – убежден Р.
Макаров.

По его мнению, опыт прошедших
лет показал, что при реализации крупных инвестиционных проектов эффективной
моделью привлечения в проект частного капитала является государственно-частное
партнерство.

Взаимодействие государства и
частного сектора для решения общественно значимых задач имеет давнюю историю, в
том числе и в России. Однако наиболее актуальным ГЧП стало в последние
десятилетия.

Государственно-частное
партнёрство позволяет решать поставленные задачи по снятию инфраструктурных
ограничений, минимизируя нагрузку на бюджет. В условиях ограниченности
бюджетных ресурсов тенденция к изменению соотношения бюджетных и внебюджетных
инвестиций в пользу внебюджетных источников сохранится и в последующие годы.

 Базовые принципы ГЧП

  - Сторонами ГЧП
являются государство и частный бизнес.

  - Взаимодействие
сторон закрепляется на официальной, юридической основе.

  - Взаимодействие
сторон имеет равноправный характер.

  - ГЧП имеет чётко
выраженную, публичную, общественную направленность.

  - В процессе
реализации проектов на основе ГЧП консолидируются, объединяются ресурсы и
вклады сторон.

  - Финансовые
риски и затраты, а также достигнутые результаты распределяются между сторонами
в заранее определённых пропорциях.

В широком смысле к основным формам
ГЧП можно отнести:

  - любые
взаимовыгодные формы взаимодействия государства и бизнеса;

  - государственные
контракты;

  - арендные
отношения;

  - финансовую
аренду (лизинг);

  -
государственно-частные предприятия;

  - соглашения о
разделе продукции (СРП);

  - концессионные
соглашения.

Правовая база
государственно-частного партнерства основывается на следующих основных
законодательных актах:

1. Федеральный закон «Об инвестиционной деятельности в
Российской

Федерации».

2. Федеральный закон от 21.07.2005 № 115-ФЗ «О
концессионных соглашениях».

3. Федеральный закон «Об особых экономических зонах в
Российской Федерации».

4. Федеральный закон от 08.11.2007 № 261-ФЗ «О морских
портах в

Российской Федерации» и пр.

При этом, отметил Р. Макаров,
соприкосновение взаимных интересов государства и бизнеса в наибольшей степени
проявляется в создании портовой инфраструктуры, поскольку положения
действующего законодательства в этой сфере устанавливают необходимость
распределения объектов государственной и частной собственности. В результате большинство
инвестиционных проектов, реализуемых в морских портах и направленных на
развитие портовых мощностей, осуществляется на условиях государственно-частного
партнерства:

  - Государство
отвечает за строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры морских
портов, основное назначение которых обеспечение безопасных условий мореплавания
(акватория, подходные каналы, средства навигационной обстановки, системы
управления движением судов и т.д.) и контрольных функций государственных органов
(пункты пропуска через государственную границу, таможенные посты и т.д.), а
также объекты инфраструктуры, необходимые для обеспечения безопасной и
эффективной работы морского порта в целом (пожарные депо, пункты охраны,
общепортовые ж/д и автомобильные дороги и т.д.).

 - Частные компании
отвечают за строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры морских
портов, необходимых непосредственно для осуществления перевалки грузов на
конкретном морском терминале в порту: подъёмно-транспортное, технологическое
оборудование, складские площадки, подъездные пути (ж/д и авто) и т.д.

Росморречфлотом приняты меры,
направленные на структурирование и упорядочение взаимодействия заинтересованных
в реализации проекта сторон.

Так, Росморречфлотом активно
проводится работа по заключению соглашений с инвесторами по реализации
инвестпроектов развития портовой инфраструктуры.  Начальник управления Росморречфлота уточнил,
что указанными соглашениями ставятся условия и устанавливаются сроки реализации
проекта, его параметры, права и обязанности заинтересованных сторон. По его
словам, в настоящее время заключено уже 16 подобных соглашений, из них с 1
января 2012 г.?– 9 соглашений о взаимодействии с такими субъектами
предпринимательства, как ООО «Феникс», ООО «Терминал Новая Гавань», ООО
«ЕвразХолдинг», ООО «Усть-Лужская ПТК», ООО «Комплексные проектные решения»,
ЗАО «Морской торговый порт Оля», ОАО «Торговый порт Посьет», ООО
«Мактрен-Нафта», ЗАО «Первый контейнерный

терминал».

Реализуемые проекты

Р. Макаров назвал основные
реализуемые в настоящее время инвестиционные проекты по созданию новых портовых
мощностей: Сочи, Сабетта, Усть-Луга, Тамань.

Развитие морского порта Сочи в
рамках Программы строительства олимпийских объектов и развития города Сочи как горноклиматического
курорта позволит к 2014 году создать на Черноморском побережье юга России
Международный центр морских пассажирских и круизных перевозок, обслуживающий
современные круизные и паромные суда.

В соответствии с Программой
строительства олимпийских объектов и развития города Сочи как
горноклиматического курорта Росморречфлотом осуществляется строительство
следующих объектов:

а) реконструкция морского порта Сочи с целью создания
центра международных круизных перевозок. Реализация проекта предусматривает увеличение
пассажирооборота до 235 тыс. человек в год на местных линиях и до 215
тыс.?–  на круизных. Стоимость данного
мероприятия составит 10,7 млрд рублей, из них:

– за счет средств федерального бюджета – 10,3 млрд
рублей;

– за счет внебюджетных источников – 393 млн рублей.

Сроки реализации проекта: 2008-2013 годы. Срок ввода в
эксплуатацию:

декабрь 2013 года;

б) строительство грузового района морского порта Сочи в
устье р. Мзымта. Грузовой район морского порта Сочи предназначен для приема
навалочных и генеральных грузов до 5 млн тонн в год в период строительства
объектов олимпийской инфраструктуры до 2013 г. с последующим переоборудованием
в яхтенный порт для приема яхт и маломерных спортивных судов длиной от 25 до
150 футов.

Стоимость реализации проекта
15,2 млрд рублей, из них 8,2 млрд – за счет средств федерального бюджета, 7
млрд – за счет средств частного инвестора.

Строительство причалов под
навалочные и генеральные грузы и дальнейшее их перепрофилирование в
инфраструктуру яхтинга возложено на инвестора – ООО «Порт Сочи Имеретинский».
За счет средств федерального бюджета осуществлялось строительство волнозащитных
сооружений, берегоукрепление, СУДС и СНО, формирование акватории. Реализация проекта
началась в 2008 году, в настоящее время строительство объекта завершено.

Основным мероприятием по
развитию морского транспорта в Уральском федеральном округе является
строительство нового морского порта в районе поселка Сабетта на полуострове
Ямал. В целях обеспечения эффективного освоения Южно-Тамбейского
газоконденсатного месторождения инвестором ОАО «Ямал-СПГ» планируется
строительство завода СПГ и морского терминала (порта) по перевалке сжиженного
природного газа и газового конденсата в районе пос. Сабетта проектной мощность
30,7 млн тонн сырья в год при полном развитии.

Реализация проекта
строительства морского порта в районе пос. Сабетта ведется в соответствии с
постановлением Правительства РФ от 11.10.2010 № 1713-р и пунктом 14
Комплексного плана по развитию производства сжиженного природного газа на
полуострове Ямал, утвержденного указанным постановлением. Объект включен в
подпрограмму «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России
(2010-2015 годы)» и федеральную

адресную инвестиционную программу.

Проект реализуется на
принципах ГЧП, в мае 2011 года Росморречфлотом утверждено соглашение с
инвестором проекта ОАО «Ямал-СПГ» о реализации проекта. Стоимость строительства
объектов федеральной собственности, а именно: морского и подходного каналов с
операционной акваторией и ледозащитными сооружениями, СУДС и СНО, здания
морских служб и объектов пункта пропуска через госграницу РФ – составит 47,3
млрд рублей. К объектам ОАО «Ямал-СПГ» относятся причальные сооружения, пирс
для отгрузки СПГ, складская и административно-хозяйственная зоны, инженерные сети
и коммуникации. Стоимость строительства объектов инвестора составляет 25,9 млрд
рублей.

Срок реализации проекта:
2012-2016 годы, первая очередь терминала будет введена в эксплуатацию в 2014
году.

Проект строительства морского
порта Усть-Луга находится в активной фазе развития, позволяющей обеспечить в
2020 г. ввод в эксплуатацию новых перегрузочных мощностей в полном объеме, а
именно перевалку 190 млн тонн грузов в год. Строительство порта Усть-Луга
осуществляется в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015
гг.)» на принципах государственно-частного партнерства.

В целях обеспечения
безопасности мореплавания за счет средств федерального бюджета осуществляется
строительство операционных акваторий и морских подходных каналов в морском
порту Усть-Луга. Терминальные комплексы строятся за счет средств инвесторов.

В период с 2002 по 2012 год
объем инвестиций в развитие морского порта составил 135 млрд рублей, в том
числе размер средств федерального бюджета в объекты морского транспорта – 21
млрд рублей, в объекты железнодорожного транспорта – 12 млрд рублей, размер
частных инвестиций – 102 млрд рублей.

В настоящее время в порту
Усть-Луга функционируют 7 морских перегрузочных терминалов, которые в 2011 году
обеспечили перевалку 22,7 млн тонн грузов, а за 8 месяцев этого года уже 28,3
млн тонн.

Развитие морского порта Тамань
началось с открытия терминала по перегрузке масложирового сырья и зерна ООО
«Пищевые ингредиенты». Грузооборот порта в 2011 г. составил 1,23 млн тонн. В
2012 г. осуществлен пуск комплекса по перевалке нефтепродуктов и сжиженного углеводородного
газа (СУГ) ЗАО «Таманьнефтегаз», при строительстве которого были использованы
новые технологии, обеспечивающие гарантию экологической безопасности. Имеющаяся
инфраструктура комплексов позволит достичь грузооборота 9 млн тонн в год.

В настоящее время в
соответствии с подпрограммой «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной
системы России (2010-2015 годы)» реализуется мероприятие по созданию балкерного
терминала в морском порту Тамань мощностью до 30 млн тонн с объемом
финансирования из внебюджетных источников 25 млрд рублей.

Кроме того, ФКУ
«Ространсмодернизация» в соответствии с подпрограммой «Развитие экспорта транспортных
услуг» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» реализуется
проект создания сухогрузного района морского порта Тамань.

Преимущества ГЧП

Отмечая ряд существенных
преимуществ при использовании механизмов ГЧП в сфере развития инфраструктуры
морских портов РФ, Р. Макаров, в частности, назвал:

- снижение объемов государственного финансирования за
счет

    привлекаемых
средств и распределение части затрат между пользователями;

- повышение бюджетной эффективности проектов за счет
участия в них

    частного
бизнеса;

- сокращение государственных рисков за счет переложения
части рисков

    на частного
партнера;

-  ускорение
процесса реализации проектов;

-  обеспечение
частных инвесторов объектами инфраструктуры,

    необходимыми для
реализации проекта.

Проблемы развития

Вместе с тем он отметил ряд
основных проблем, которые тормозят развитие ГЧП.

Прежде всего это возможность
договариваться. Не установлены формы инвестиционного соглашения и критерии
отбора инвестиционных проектов – какими должны быть условия, экономические
параметры и сроки окупаемости проекта для того, чтобы государству принять
решение о вхождении в этот инвестиционный проект.

В настоящее время заключение
соглашений Росморречфлотом основывается напринципе безубыточности для
государства. Однако необходимо понимать, что помимо чисто экономического
эффекта реализация крупных проектов имеет и социальное значение на региональном
и муниципальном уровнях.

Кроме того, частному инвестору
часто приходится строить объекты инфраструктуры, которые в дальнейшем
предполагается передать в казну с последующей постановкой на баланс ФГУП
«Росморпорт». Вопрос, как компенсировать эти деньги, абсолютно не решен в
существующем правовом поле. Федеральным законом от 08.11.2007 № 261-ФЗ «О
морских портах в Российской Федерации» установлены объекты исключительной
федеральной собственности, к которым относятся акватория и подходы, СУДС, СНО и
пр.

Однако государство далеко не
всегда имеет возможность провести финансирование объектов государственной
собственности и, таким образом, обеспечить текущую потребность бизнеса в
соответствующей инфраструктуре. В результате невольно «тормозит» реализацию
проекта в целом.

Поэтому, по его мнению, с
целью снижения зависимости частных инвесторов от государства представляется
целесообразным разработать и закрепить нормативным актом механизм компенсации
затрат частных инвесторов на строительство (реконструкцию) объектов портовой
инфраструктуры, ограниченных в обороте. Естественно, принятие таких решений о компенсации
затрат инвесторов должно основываться на экономической целесообразности, на
оценке возможности государства и частного инвестора исполнения в последующем
принятых на себя обязательств.

По мнению Р. Макарова, такой
подход позволит обеспечить выполнение поставленных перед отраслью задач по
наращиванию портовых мощностей и увеличению объемов перевалки грузов без
каких-либо капитальных вложений со стороны государства как в период
строительства объектов инфраструктуры, так и в последующий период их эксплуатации.

Кроме того, проекты по
развитию транспортной инфраструктуры отличаются длительными сроками
возвратности инвестиций, как государственных, так и частных. Указанное
обстоятельство требует нахождения дополнительных источников привлечения
долгосрочного финансирования (кредитования) под конкретные транспортные
проекты. Так, например, предлагается более активно использовать средства Фонда
национального благосостояния и Пенсионного фонда РФ, направив их в развитие
портовой инфраструктуры на приемлемых для инвесторов условиях?– на срок не
менее 15 лет с процентной ставкой не более 4% годовых.